რკინიგზაზე ტვირთნაკადის შემცირებამ შესაძლოა საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის ფუნქცია დააკარგინოს
გასულ კვირას ეკონომიკურ სივრცეში ყველაზე დიდი ვნებათაღელვა "საქართველოს რკინიგზიდან" წამოსულ ცუდ ახალ ამბებს მოჰყვა. რკინიგზის ხელმძღვანელმა ირაკლი ეზუგბაიამ ტვირთების შემცირებაზე გაამახვილა ყურადღება და ამის მიზეზების ახსნაც სცადა. მისი შეფასებით, გადაზიდვის ამჟამინდელი შემცირება არ უკავშირდება ეკონომიკურ კრიზისს, რადგან რკინიგზის გადაზიდვის მაჩვენებელმა მარტში კრიზისამდელ მოცულობებს მიაღწია. მაისში კი მარტთან შედარებით გადაზიდვა 35%-ით შემცირდა. ეს ეხება როგორც ნავთობსა და ნავთობპროდუქტებს, ასევე მშრალ ტვირთებსაც. ირაკლი ეზუგბაიამ ტვირთის შემცირება ოპოზიციის განცხადებებს რკინიგზის გადაკეტვის თაობაზე დაუკავშირა და ხაზი გაუსვა, რომ ოპოზიციის მხრიდან აფეთქების შესახებაც ითქვა.
"საქართველოს რკინიგზაზე" გადაზიდვები მნიშვნელოვნად შეამცირა ისეთმა დიდმა კომპანიებმა, როგორებიცაა "ექსონი" და "შევრონი". ნათელია, რომ კრიზისს კავშირი არა აქვს მაისში შემცირებულ გადაზიდვებთან. მარტის განმავლობაში რკინიგზამ შეძლო მიეღწია კრიზისის დაწყებამდე არსებულ მოცულობამდე. მოგეხსენებათ, რომ მიუხედავად რუსული აგრესიისა და ეკონომიკური კრიზისისა, 2008 წელს "საქართველოს რკინიგზამ" საქართველოს ბიუჯეტში 110 მლნ. ლარის მობილიზება მოახდინა გადასახადების თუ დივიდენდების სახით. შარშან აგვისტოს ომის დროს, ორი კვირით შეჩერების მერე, სარკინიგზო გადაზიდვა ნელ-ნელა აღდგა. ოქტომბერში ტვირთბრუნვამ დღეში საშუალოდ 50 000 ტონას მიაღწია, სულ კი 2008 წელს 22 მლნ. ტონა ტვირთი გადაიზიდა. შემდეგ მსოფლიოს ეკონომიკურმა კრიზისმა "მოგვისწრო" და იანვარში ტვირთბრუნვა დღეში 30 000 ტონამდე შემცირდა. უკვე მარტსა და აპრილში ტვირთბრუნვა კვლავ 50-50 ათასი ტონა იყო. მაისის დასაწყისში მაჩვენებელმა 40 000 ტონამდე დაიკლო, ხოლო ბოლო დღეებში 27 000 ტონამდე დაეცა", _ განაცხადა ეზუგბაიამ.
საქართველოს რკინიგზის გენერალურმა დირექტორმა ისიც აღნიშნა, რომ თუ დღევანდელი ტენდენცია გაგრძელდება და რკინიგზის შემოსავალი მნიშვნელოვნად შემცირდება, "საქართველოს რკინიგზა" იძულებული გახდება თანამშრომელთა შემცირება დაიწყოს.
ამ განცხადებებს დაუყოვნებლივ გამოეხმაურნენ ოპოზიციის წარმომადგენლები. მათ ტვირთნაკადების შემცირების მთავარ მიზეზად მიხეილ სააკაშვილი დაასახელეს და ტვირთების კლებაში ხელისუფლება დაადანაშაულეს. მათ მიაჩნიათ, რომ რკინიგზის ხელმძღვანელობა 3500 ადამიანის დასათხოვად საბაბს ჯერ კიდევ თვენახევრის წინ ეძებდა. თუმცა პასუხად რკინიგზაში უკვე ამტკიცებენ, რომ თანამშრომლების შემცირებას აღარ გეგმავენ.
"საქართველოს რკინიგზის" მთავარი ფუნქცია კასპიური ნავთობის ტრანსპორტირებაა. ნავთობის გარდა, გადაზიდვის ძირითადი ტვირთების სიაში შედის რკინის მადანი, მარგანეცი, ქიმიური და მინერალური სასუქები და სამშენებლო მასალები. მგზავრთა ნაკადის რაოდენობა დაახლოებით 3,6 მლნ. ადამიანია. მიუხედავად იმისა, რომ "საქართველოს რკინიგზას" დოტაციური მიმართულებებიც აქვს (სამგზავრო გადაზიდვები), მთლიანობაში ის მაინც რენტაბელურია.
"საქართველოს რკინიგზა" შავ და კასპიის ზღვებს შორის მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო არტერიაა და ის ევროპას ცენტრალურ აზიასთან უმოკლესი გზით აკავშირებს. საექსპლუატაციო ხაზის სიგრძე 1324,1 კილომეტრია. აქედან 1245,6 კმ. ელექტროფიცირებულია. აქვს ორი სარკინიგზო-საპორტო გასასვლელი (ბათუმი-ილიჩევსკი, ფოთი-ილიჩევსკი) და რუსეთთან (ფოთი-კავკაზი). 2005 წლის მდგომარეობით "საქართველოს რკინიგზა" 67 სადგურს ანუ საშუალოდ ყოველ 7,5 კმ.-ზე ერთ სადგურს და 12 დეპოს ფლობდა. ეს რაოდენობა, ექსპერტთა აზრით, საჭირო რაოდენობას ბევრად აღემატება. 400 კმ.-ზე 1 ტონა ტვირთის გატარების სტანდარტული ტარიფი დაახლოებით 10 დოლარია. ასეთი ტარიფი ჩვენს რეგიონში არსად არის, არ არის არც რუსეთში, სადაც 400 კმ.-ზე 1 ტონა ტვირთის გადაზიდვის ყველაზე დაბალი ტარიფი შეიძლება 10 დოლარი და უფრო მეტი იყოს. "საქართველოს რკინიგზით" კი, თუ გადამზიდავი წელიწადში გარანტირებულ 4 მლნ. ტონას გადაზიდავს, შეუძლია ერთი ტონა ტვირთი დაახლოებით 6 დოლარად გადაიტანოს.
რაც შეეხება ტვირთნაკადების შემცირების რეალურ მიზეზებს, როგორც ექსპერტთა უმრავლესობა აცხადებს, ოპოზიციის განცხადებაზე ასეთი კომპანიები საქმიანობას არ შეცვლიდნენ და რკინიგზის ხელმძღვანელობის ნათქვამში პოლიტიკურ განცხადებას უფრო ხედავენ, ვიდრე ეკონომიკურ საფუძველს.
"გადაზიდვები მართლაც შემცირებულია და ამას აქვს ობიექტური მიზეზები, ძირითადად, ეკონომიკური. დავიწყოთ იქედან, რომ ისეთი მეგაკომპანიები, როგორიცაა "შევრონი" და "ექსონი" ასეთ მნიშვნელოვან გადაწყვეტილებას მარტივად და ნაუცბადევად არ იღებენ. იყო კონტრაქტი რომელიც დამთავრდა, რის შემდეგაც ამ კომპანიებმა უკვე აღარ გააგრძელეს კონტრაქტი, რადგან ამ ბაზარზე ძალიან დიდია კონკურენცია. არსებობს ჩრდილოეთის მარშრუტი, რომელსაც ყაზახეთიდან ნოვოროსისკში მიაქვს ნავთობი. რაც შეეხება ჩვენ მარშრუტს, ის მრავალკომპონენტიანია და აქ შედის ყაზახეთის რკინიგზა, შემდეგ ბორანი (კასპიის სანაოსნოს მეშვეობით), აზერბაიჯანული ტერმინალები, აზერბაიჯანის რკინიგზა, საქართველოს რკინიგზა და საქართველოს ტერმინალები. ხუთკომპონენტიანი მარშრუტი გამოდის, რომლის ჯამური ტარიფი საკმაოდ მაღალია. ჩრდილოეთის მარშრუტი კი მიუხედავად იმისა, რომ ბევრად გრძელია, მომგებიანი გახდა მას შემდეგ, რაც რუსეთის რკინიგზამ ამ მიმართულებაზე, ტარიფებზე 50%-იანი დისკონტი გამოაცხადა," - აცხადებენ ექსპერტები.
შესაძლოა სწორედ ეს იყოს ეკონომიკური მოტივაცია, რის გამოც ამ დიდმა კომპანიებმა არ გააგრძელეს კონტრაქტები. თუ ეს მართლაც ასეა, ეს მარტო ჩვენი რკინიგზის პრობლემა არ არის, იგივე აზერბაიჯანული მხარის პრობლემაცაა და რატომ იღებს ქართული მხარე თავის თავზე მთელ დარტყმას და ცდილობს სატრანსპორტო დერეფანში არსებული მდგომარეობა ოპოზიციას აკიდოს, გაუგებარია.
ტვირთის შეჩერების მეორე მიზეზად ექსპერტები შარშანდელ აგვისტოს მოვლენებს ასახელებს და ამაში ხელისუფლებას ადანაშაულებენ. ამ მიზეზებზე დაყრდნობით კი არ გამორიცხავენ, რომ დღემდე საქართველოზე გამავალი ტვირთები ამიერიდან ალტერნატიული გზით გადაიზიდოს. ასეთ გზად კი ჩრდილოეთ კავკასიაზე გამავალ რკინიგზას ასახელებენ. რუსეთი ცდილობს ჩრდილოეთ კავკასიის რკინიგზა "ტრასეკას" ერთგვარ ალტერნატივად გამოიყენოს. შარშან იქ ტარიფი დაახლოებით "საქართველოს რკინიგზის" ტარიფს გაუთანაბრეს, თუმცა დღემდე ტვირთების გადამისამართბა ვერ მოახარხეს. მიზეზი რუსეთზე გამავალი მარშრუტის სიგრძეა, რაც ტვირთის მფლობელს ტრანსპორტირებას 6 დღით უხანგრძლივებს და შესაბამისად უძვირებს.
რკინიგზაში განმარტავენ, რომ რუსეთის რკინიგზის შარშანდელი ფასდაკლება შესაძლოა დემპინგური კონკურენციითაც აიხსნას. რუსეთი პოლიტიკური მოტივით ხშირად წამგებიან გადაწყვეტილებებსაც არ ერიდება ხოლმე. "საქართველოს რკინიგზის" გადაზიდვის დირექტორ დავით ჯინჯოლიას ცნობით, წლევანდელი I კვარტალი რუსეთის რკინიგზამ მნიშვნელოვანი ზარალით დაასრულა, "საქართველოს რკინიგზას" კი მოგებაც ჰქონდა.
მართალია, რუსეთში ტვირთის გატარება არც თუ მიმზიდველი ალტერნატივაა, მაგრამ "საქართველოს რკინიგზაში" არ გამორიცხავენ, რომ თუ მდგომარეობა არ დასტაბილურდება, ტვირთებმა მართლაც გადაინაცვლოს ალტერნატიულ მარშრუტზე. აღსანიშნავია ისიც, რომ რუსეთისა და ირანის მარშრუტებზე საკმაოდ მძაფრი კონკურენციაა.
"საქართველოს რკინიგზაში" იმასაც იმედოვნებენ, რომ "შევრონი" და "ექსონი" მოცულობებს აღადგენენ და გადაზიდვა განახლდება, თუმცა მათი თქმით, დღევანდელი მდგომარეობა აშკარად უქმნის საფრთხეს რკინიგზაში დასაქმებულ 15 000 ადამიანს, რომელთა სახელფასო ფონდი წელიწადში 119 მლნ. ლარს აჭარბებს. ასევე იმ კომპანიებს, რომლებსაც "საქართველოს რკინიგზამ" შესრულებლი დაკვეთებისთვის შარშან 100 მილიონამდე გადაუხადა.
ექსპერტები არც იმას გამორიცხავენ, რომ მსგავსი განცხადებების ფონზე, რკინიგზა არარენტაბელურად გამოაცხადონ და გაყიდონ. ჯერ კიდევ 2007 წელს რკინიგზა აბსოლუტურად გაუგებარ ათასგირვანქიან ფირმაზე გაყიდეს, რომელიც სამი თვის რეგისტრირებული იყო. მას ფაქტობრივად მილიარდნახევრიანი რკინიგზა გადაუფორმეს ანუ აჩუქეს, მაშინ, საბდნიეროდ, ეს გარიგება ჩაიშალა, ქვეყანამ დაიბრუნა სტრატეგიული ობიექტი. დღეს კი არ არის გამორიცხული, თუნდაც ოპოზიციის "გამო" გამოაცხადონ, რომ რუსებს მივყიდოთ რკინიგზა.
ერევანში შექმნილი არა სომხეთის არამედ სამხრეთ კავკასიის რკინიგზა თავისთავად მიუთითებს, რუსეთის ინტერესებსა და სამომავლო გეგმებზე. ეს კი არის ძალიან მაღალი რისკების შემცველი საქართველოსთვის. გარდა იმისა, რომ თავისთავად რისკის ქვეშ დგება ქვეყნის უსაფრთხოება, არსებობს კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი პრობლემა - აზერბაიჯანთან ჩვენი ურთიერთობა. როგორ შეიძლება აზერბაიჯანმა შეხედოს სამხრეთ რკინიგზას, რომლის მენეჯმენტი ერევანში იქნება და რა შეიძლება ამას მოჰყვეს?! ამან შესაძლოა გეოპოლიტიკური ღერძი საერთოდ დაანგრიოს.
ნინო თამაზაშვილი
რეგისტრაცია!
