DataLife Engine > �� > როგორ ხდება საპრივატიზაციოდ აკრძალული ქონების "პრივატიზაცია"

"ნავსადგურები ხანგრძლივი ვადით – კერძოდ, ბათუმის 49 წლით, ხოლო ფოთის კი 99 წლით გადაეცა უცხოურ კომპანიებს. ეს, ფაქტიურად, პრივატიზებას ნიშნავს" - გია ხუხაშვილი

კანონში "სახელმწიფო ქონების პრივატიზების შესახებ", მეოთხე მუხლში გაწერილია ის სახელმწიფო ქონება, რომელიც პრივატიზებას არ ექვემდებარება. იმ ობიექტებს შორის, რომელთა პრივატიზება არ შეიძლება, შედის აღნიშნული მუხლის ვ) პუნქტში მოცემული "საერთო-სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის ნავსადგურების ნავმისადგომები".
გაზეთი "ბანკები და ფინანსები" დაინტერესდა ნავსადგურების საკითხით და კითხვებით მიმართა ეკონომიკის სამინისტროს:
- კანონში "სახელმწიფო ქონების პრივატიზების შესახებ”, მეოთხე მუხლში გაწერილია ის სახელმწიფო ქონება, რომელიც პრივატიზებას არ ექვემდებარება. მაგალითად, აღნიშნული მუხლის ვ) პუნქტში მოცემულია "საერთო-სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის ნავსადგურების ნავმისადგომები". ანუ, პრივატიზებას არ ექვემდებარება საერთო-სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის ნავსადგურების ნავმისადგომები. ამ შემთხვევაში რას ნიშნავს საერთო-სახელმწიფოებრივი?
- საქართველოში კონკრეტულად რომელია "საერთო-სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის ნავსადგურების ნავმისადგომები?
- რომელი ნავსადგურების ნავმისადგომებია დღეისთვის პრივატიზებული და რომელი ნავსადგომებია დარჩენილი სახელმწიფოს საკუთრებაში?"
- სულ რაღაც 2 დღის წინ, კანონში "სახელმწიფო ქონების პრივატიზების შესახებ", ტერმინის "საერთო-სახელმწიფოებრივი"-ს ნაცვლად, ტერმინი "განსაკუთრებული" იყო მითითებული. რით განსხვავდება ეს ორი ტერმინი ერთმანეთისგან? ანუ იმ ნავსადგურების ნავმისადგომების გარკვეული ნაწილი, რომელიც აქამდე პრივატიზებას არ ექვემდებარებოდა, რამდენად შესაძლოა ახლა დაექვემდებაროს პრივატიზებას, თუ პირიქით?
- ახლო მომავალში თუ იგეგმება რომელიმე ნავმისადგომის გასხვისება და რომელი ნავმისადგომებია ეს?
სამინისტროს შესაბამისმა სამსახურებმა კითხვებზე პასუხის გასაცემად ვერა და ვერ მოიცალეს, მიუხედავად იმისა, რომ ვერა დღედაღამ მუშაობას გვპირდებოდა.
მოუცლელი სამინისტროს მიერ კითხვებზე უარის თქმის შემდეგ, შევეცადეთ საკუთარი ძალებით გაგვერკვია, რა მდგომარეობაა დღეისათვის ნავმისადგომების პრივატიზებასთან დაკავშირებით. მიუხედავად იმისა, რომ ვერ დავადგინეთ, რას გულისხმობს მთავრობა "საერთო-სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის" ნავმისადგომებში, მაინც შესაძლებელია იმის გარკვევა, თუ რომელი ნავმისადგომები მოხვდებიან ამ კანონის ფარგლებში არასაპრივატიზაციო ქონებაში, რადგან ისინი ჩვენ არცთუ ბევრი გვაქვს.
საქართველოში ორი ყველაზე დიდი ნავსადგური ბათუმსა და ფოთშია. როცა საუბარია "საერთო-სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის ნავსადგურებზე", ბუნებრივია, ისინი ორივე შედიან ამ ნუსხაში, რადგან სხვა მნიშვნელოვანი ნავსადგური ქვეყანას არ გააჩნია. მიუხედავად იმისა, რომ ორივე ნავსადგური ქვეყნისთვის მართლაც დიდი მნიშვნელობისაა, როგორც ეკონომიკური ისე პოლიტიკური, ორივე ფორმალურად არა, მაგრამ ფაქტობრივად პრივატიზებულია.
ამ საკითხთან დაკავშირებით `ბანკები და ფინანსები~ ეკონომიკის ექსპერტს გია ხუხაშვილს გაესაუბრა. როგორც ხუხაშვილმა განაცხადა, ვინაიდან კანონის ძალით აღნიშნული ნავსადგურების პრივატიზება დაუშვებელია, ხელისუფლებამ მაინც მოახერხა კანონზე გვერდის ავლა და ფორმალურად მოახერხა კიდეც, რომ მოეხდინა ბათუმისა და ფოთის ნავსადგურების პრივატიზება.
"ის ფაქტი, რომ ნავსადგურები ხანგრძლივი ვადით – კერძოდ, ბათუმის 49 წლით, ხოლო ფოთის კი - 99 წლით გადაეცა უცხოურ კომპანიებს, ფაქტიურად, პრივატიზებას ნიშნავს", - აცხადებს გია ხუხაშვილი.
შეგახსენებთ, რომ ბათუმის ნავსადგური, რომელიც ნავთობჩამომსხმელ, საკონტეინერო, სარკინიგზო-საბორნე, მშრალი ტვირთისა და სამგზავრო ტერმინალებს მოიცავს, 49 წლით "ბათუმი ინდასტრიალ ჰოლდინგ"-ს აქვს გადაცემული, ხოლო ფოთის კი, რომელშიც 15 ტერმინალი და ნავმისადგომია - 99 წლით კომპანია "რაკიინ"-ს.
კანონის თანახმად, აკრძალულია უშუალოდ ნავმისადგომების, ტერმინალების გასხვისება. თუმცა, ფოთის ნავსადგურის ყველა ნავმისადგომსა და ტერმინალს კომპანია "რაკიინ"-ი განკარგავს, ისევე როგორც ბათუმის ნავსადგურის ნავმისადგომებს კომპანია "ბათუმი ინდასტრიალ ჰოლდინგი". "ის ტერმინალები და ნავსადგურები, რომელიც ფოთის პორტშია განლაგებული, მთლიანად "რაკიინ"-ის განკარგულებაშია და კომპანია მათი საშუალებით ყველა იმ ოპერაციას ახორციელებს, რომელიც შეიძლება შესრულდეს მათი გამოყენებით", - განმარტავს გია ხუხაშვილი.
რაც შეეხება ყულევის ნავსადგურს, იგი თავიდანვე კერძო საკუთრება იყო და, ბუნებრივია, იგი ვერ შევიდოდა იმ ობიექტთა ნუსხაში, რომელთა პრივატიზებაც დაუშვებელია "სახელმწიფო ქონების პრივატიზების შესახებ" კანონის მიხედვით.
როგორც ხუხაშვილი განმარტავს, თუ საერთოდ რომელიმე ნავსადგური და მისი ნავმისადგომები და ტერმინალები არის სართო-სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის მქონე, ესენი აუცილებლად იქნება ბათუმისა და ფოთის ნავსადგურები. ორივე მათგანი კი მართალია არა პირდაპირ, მაგრამ ფაქტობრივად პრივატიზებულია.
"როცა საუბარია ისეთ ვადებზე, როგორიცაა 99, ან თუნდაც 49 წელი, რეალურად ეს უკვე პრივატიზებაა", - აცხადებს გია ხუხაშვილი.
ლოგიკურია ჩნდება კითხვა, თუ რომელი ნავსადგურები და ნავმისადგომები იგულისხმება "საერთო-სახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის" ქვეშ, როცა ქვეყნის ორი უდიდესი ნავსადგური - ბათუმისა და ფოთის ფორმალურად პრივატიზებულია, ხოლო ყულევის კი თავიდანვე კერძო იყო და იგი აქედანვე გამოირიცხება იმ ობიექტებიდან, რომელსაც ეს კანონი უნდა მოიცავდეს.
რეალურად, დღეს სახელმწიფო საკუთრებაში არც ერთი, არათუ "საერთო-სახელმწიფო მნიშვნელობის", არამედ უბრალოდ ნავსადგურიც კი არ არის და "სახელმწიფო ქონების პრივატიზების შესახებ" კანონის სხვადასხვა საშუალებებით გვერდის ავლა ხდება. რა აზრი ჰქონდა კანონით ნავმისადგომების რაიმე ნაწილის გაყიდვის აკრძალვას, თუ მათ სახელმწიფო ერთ საუკუნიან მმართველობაში გადასცემდა ნებისმიერ კერძო კომპანიას.

ნოდარ ჭიჭინაძე